«Todos los autobuses urbanos operados por Alsa en España serán Cero Emisiones en 2035»
miciudadatodogas entrevista a Miguel Ángel Alonso Juliá, director de Ingeniería de Alsa y National Express
¿Cuál es la estrategia de Alsa para avanzar hacia una movilidad sostenible?
En Alsa siempre hemos sido pioneros en la introducción de movilidad sostenible. Por ello intentamos siempre adelantarnos y para cualquier nueva tecnología que identifiquemos en nuestro radar, procedemos a realizar pruebas piloto, para poder conseguir conocer lo antes posible los retos a los que nos enfrentamos. De esta forma conseguimos recorrer la curva de aprendizaje lo antes posible, con el objetivo final de incorporar dicha tecnología de manera eficiente, a cualquiera de nuestras operaciones. Podemos hacer pruebas, pero para cualquier nueva solución que finalmente decidamos incorporar, debemos conocer sus ventajas e inconvenientes y asegurar que sea sostenible, también desde el punto de vista de la sostenibilidad económica, al menos en el medio y largo plazo.
Por ello en nuestra flota disponemos de soluciones híbridas (serie y paralelo), de GNV y cero emisiones tanto en vehículos BEV como FCEV.
Un ejemplo claro
es nuestro reto medioambiental lanzado este mismo año, el cual se concreta en el compromiso de que todos los autobuses urbanos operados por Alsa en España serán Cero Emisiones en el año 2035. Este mismo compromiso de flota cero emisiones, se fijan como objetivo para el año 2040 referido específicamente a los autocares.
Esta actualización del reto medioambiental supone una ampliación muy ambiciosa del actual compromiso, consistente en que todas las adquisiciones de autobuses urbanos fueran cero emisiones en 2030.
Alsa tiene más de 3.000 autobuses por toda España. ¿Cuántos de ellos son de GNC o de GNL y qué ventajas cree que ofrece hoy la utilización de este combustible alternativo?
El gas natural vehicular siempre ha sido una de las principales opciones en Alsa, para transicionar a soluciones ECO y sostenibles.
Del total en la flota Alsa, actualmente disponemos de más de 100 unidades de GNV.
En 2012 incorporamos los primeros urbanos de GNC en Guadalajara y en 2015 los primeros GNC metropolitanos 15m clase 2 en el CRTM que se lanzaban al mercado y en 2019 como gran primicia, incorporamos al mercado europeo las 3 primeras unidades GNL (Gas natural licuado) en autocar, que se encuentran en operación en el CRTM.
La última apuesta que hemos realizado en 2021, ha sido la incorporación de 2 unidades urbanas con biogás en nuestra operación de Zaragoza.
El caso del GNV es un ejemplo claro de los retos a los que nos enfrentamos con tecnologías más ecológicas, pero que a la vez deben ser sostenibles.
El incorporar vehículos de GNV, también supone la instalación de gasineras dedicadas, lo cual supone una elevada inversión y es necesario un volumen mínimo de vehículos, que justifiquen dicha inversión, eso sin entrar en la actual coyuntura a la que nos enfrentamos en 2022, en la cual los precios del GNV se han disparado.
Por ello es clave a la hora d
e incorporar nuevas soluciones, que también desde la administración se trabaje en el correcto despliegue de la infraestructura de carga, para poder conseguir esa escalabilidad a nivel de proyecto país y así evitar que haya barreras de entrada que no permitan la escalabilidad y la sostenibilidad en el medio y largo plazo, como por ejemplo el despliegue de gasineras, la adecuación de intercambiadores de transporte,..
Otro elemento que no nos ha permitido en ellos últimos años el desarrollo del GNL a mayor escala en el regional y largo recorrido, has sido la falta de vehículos con motorizaciones con potencia de más de 400CV.
En la actualidad 455 vehículos, el 15% de nuestra flota en España, es de propulsión alternativa en sus diferentes variantes.
La descarbonización continuará incrementando su exigencia en relación a un transporte cada vez más sostenible. ¿Considera que el biometano podría ser el sustituto del gas natural en las flotas actuales?
Como mencionaba anteriormente ya hemos incorporado el pasado año las dos primeras unidades con biogás.
Hemos hecho esta apuesta porque pensamos que al igual que en otros países europeos esta puede ser una solución complementaria a otras que tenemos, para poder transicionar durante los próximos años, y de momento hay que trabajar mediante la compra de garantías de origen.
Estaremos muy pendientes de cómo se estructura y desarrolla el nuevo PERTE del H2 y de las energías renovables, para identificar realmente que recorrido país se le ha a dar a esta solución sin duda sostenible.
¿Cuál es su opinión en relación a que los motores de combustión alimentados por hidrógeno verde podrían representar una tecnología puente hasta que maduren los autobuses de pila de combustible?
Desde hace años estamos siguiendo el desarrollo de las soluciones de hidrógeno, ya que para nosotros y si nos centramos en la posibles soluciones CERO emisiones, por la idiosincrasia de nuestra flota, en la que tenemos vehículos de todas las tipologías, con requerimientos de operación muy exigentes, además de necesitar alta autonomía y bajos tiempo de repostaje para optimizar la operación, el H2 lo vemos como una solución clave, siempre combinada con el vehículo eléctrico de baterías en el ámbito de las operaciones más urbanas.
En cuanto a las soluciones reales para operación, los próximos años serán decisivos, y como no puede ser de otra forma, tenemos una estrecha colaboración con los principales fabricantes para poder probar e incorporar nuevas soluciones lo antes posible.
Por nuestra experiencia la pila de combustible ya es una realidad, pero entendemos que técnicamente y en función de la aplicación del vehículo, vamos a asistir durante los próximos años al despliegue de diferentes soluciones como puede ser el motor de combustión alimentado por hidrógeno, los combustibles sintéticos cero emisiones netas o soluciones híbridas de vehículos eléctricos de batería con solución de pila de combustible.
Para finalizar, y en relación a la pila de hidrógeno, ¿cuál es la realidad actual en relación al despliegue de este tipo de autobuses? ¿nos puede detallar alguna experiencia real que hayan tenido con esta tecnología?
Como mencionaba anteriormente llevamos ya mucho tiempo recorriendo la Hoja de Ruta del H2 en Alsa.
Ya en febrero de 2021 comenzamos con las primeras pruebas en operación real en Madrid, que han continuado en otras operaciones urbanas de Alsa como han sido Bilbao, Oviedo, Zaragoza y que mantendremos durante todo el 2022, con objeto de conocer como se adapta la tecnología en la realidad y como se refleja en nuestro TCO. Variables como la ocupación, la autonomía necesaria, la temperatura, el tiempo de recarga, la fiabilidad, el consumo de combustible, la infraestructura de recarga necesaria, la disponibilidad, el precio del combustible, …son las que estamos analizado y comprobado en nuestras operaciones reales para poder asegurar esa sostenibilidad, cuando vayamos incorporando nuevas unidades.
Como ejemplo práctico y dada la excelente experiencia de las pruebas realizadas con la unidad TOYOTA/CAETANO, el pasado año ya lanzamos el pedido a fábrica de nuestra primera unidad, que acabamos de incorporar en Torrejón de Ardoz y que es el primer autobús de H2 que ya está funcionado en España, en una línea urbana, en este caso dentro de CRTM, de forma estable y permanente.
Esta es nuestra primera apuesta, que seguro es el inicio de una transición hacía esta tecnología, que para que sea escalable y sostenible en los próximos años debe de materializarse por una clara colaboración público-privada, para el despliegue de la necesaria infraestructura de hidrogeneras y al menos durante los primeros años que se produzca una agregación de demanda de los principales sectores para poder conseguir un precio del H2 verde que sea realmente competitivo para poder transicionar a esta tecnología.
Los FFEE Next Generation del Plan España Puede, deben ser un elemento clave para desarrollar un proyecto real de país, estructurando adecuadamente las ayudas dentro de los diferentes componentes de la estrategia (Componentes 1 y 9), así como el nuevo PERTE del H2. De esta manera conseguiremos alimentar y desarrollar la cadena de valor en su totalidad, siempre con una necesaria visión por parte de la administración en el medio y largo plazo, pero empezando con actuaciones inmediatas, integrales y con niveles de intensidad adecuados, que sean capaces de impulsar y generar tracción en los diferentes sectores.
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